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A la découverte des ponts de Tours

mardi 29 novembre 2016, par cc37cm

 

Notes pour la balade organisée par le CC37

le dimanche 13 novembre 2016

Depuis l’Antiquité, la ville de Tours est établie sur les bords de Loire et à proximité du Cher. Et les hommes ont constamment cherché à franchir ces deux voies de communication pour se rendre au Nord ou au Sud.

A la rencontre des vestiges les plus anciens ponts… jusqu’aux ouvrages les plus récents, nous vous proposons ci-dessous les notes préparatoires à la balade du 13 novembre 2016.

 

1/- PONT AUTOROUTIER

Projet dès 1959 d’un contournement autoroutier de Tours (évoqué par M. DEBRE, alors Premier Ministre et maire d’Amboise qui souhaite y faire passer l’autoroute A10). Le pont est construit entre 1970 et 1971.

2/- PONT MIRABEAU

1972-1973 : l’accroissement du trafic routier dans la ville depuis les années 60 amène la municipalité à rechercher des solution pour en améliorer le débit ; à cet effet, un nouvel ouvrage est construit dans le prolongement de la rue Mirabeau établissant une liaison supplémentaire avec les quartiers nord en pleine expansion.

  • Même entreprise que pont autoroutier (entreprise COIGNET)
  • Mêmes éléments de béton précontraint
  • Autoroute A10 : 620 m de long, 21 m de large
  • Pont Mirabeau : 560 m de long, 13 m de large.

 

3/- PONT ANTIQUE DIT DE L’ILE AUCARD

Jusqu’au début des années 2000, on ne connaissait en Indre-et-Loire que deux passages antiques pour traverser la Loire : un à Amboise (à 25 km), un autre à Fondettes (5km). Aucun pont n’était pressenti pour franchir la Loire à Tours. Le suivant se trouvait à Fondettes.
L’été 2003, avec sa longue période de sécheresse et le niveau exceptionnellement bas des eaux, a permis de mettre à jour un ensemble de pieux alignés formant un cheminement continu, cohérent et homogène entre le Quai Malraux et le quai de Saint-Symphorien. De là, une voie antique remontait le coteau par la rue de l’Ermitage et desservait l’Abbaye de Marmoutier.
Au sud, le débouché se situait dans l’alignement de la poterne médiane de l’enceinte Bas-Empire.

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252 poteaux de chêne ont été recensés, disposés à l’origine en 30 palées de 9 pieux disposés en rectangles de 4 X 3 m, espacés de 5 m, sur une longueur de 270 m. La largeur de la chaussée est estimée à 8m. L’espace entre les palées permettait la continuité de la navigation, la largeur des embarcations de l’époque ne dépassant pas 4m. La datation au carbone 14 et par dendrochronologie ont estimé la construction de l’ouvrage autour de 340, ce qui permet de penser que ce pont était emprunté par St Martin lui-même quand il se rendait de son ermitage à la cité.

 

4/- PONT D’EUDES

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En 1034, le Comte de Blois Eudes fait édifier un pont sans péage entre les deux rives de la Loire. En 1160, Henri II Plantagenêt fait construire dans son prolongement le château actuel.

Ce pont est composé de 23 arches, il traverse le fleuve en 3 étapes : il enjambe l’extrémité est de l’ancienne île Saint-Jacques, repose sur la Petite Île du Faubourg des Ponts, et atteint la rive Nord à Saint-Symphorien. Il est très bas et très souvent submergé par les eaux. Ce qui n’empêche pas que ce soit un pont habité : on y trouve des habitations, une chapelle, deux moulins. Ces constructions sont souvent détériorées et restaurées au fil de siècles.

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Au XVIème siècle, une bastille est construite du côté sud pour protéger l’accès à la cité, remplaçant un pont levis.

Après les hivers 1608-1609 pendant lesquels de nombreux ponts ont souffert, celui qu’on appelle le vieux pont voit plusieurs de ses arches détruites et un service de bacs est remis en place. Les habitants réclament un nouveau pont, mais il est une fois de plus réparé. En 1784, le passage est interdit et la démolition envisagée.

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En été, on peut voir les têtes des pieux de bois qui ont servi de fondation, et sous l’extrémité nord du pont de fil les restes des piles.

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5/- PONT DE FIL

Au milieu du XIXème siècle, le passage entre Saint-Symphorien et Saint-Pierre-des-Corps obligeait soit à un détour, soit prendre le bac. Les frères SEGUIN, spécialistes en pont métalliques, proposent la construction d’un pont suspendu. Le marché est conclu en 1841.
La travée Nord mesure 120m, la travée sud 240m.
Le pont entre en service en 1847 et est concédé à la Société Générale des Ponts à Péage, dont les frères SEGUIN sont actionnaires.
Le 12 juin 1875, une travée se rompt. En 1897, une inspection constate l’oxydation de certains câbles et ordonne des mesures de protection.
En 1913, l’éclairage au gaz est remplacé par l’éclairage électrique.

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En 1928, un garde-fou métallique remplace le parapet de bois, les pylônes en béton remplacent la fonte, le plancher est remplacé par une chaussée en bitume. Le péage est supprimé.
Endommagé en 1944, reconstruit en 1962. De 1978 à 1981, fermé pour faire passer une conduite d’eau, d’électricité et de téléphone consécutive à l’effondrement du Pont WILSON. Le 27/12/1992, un camion de 39 tonnes s’engage dans la partie nord et l’endommage. Il restera fermé jusqu’en avril 1993.

6/- PONT SAINT-JACQUES

La sécheresse de 2003 déjà évoquée a également permis immédiatement en amont du Pont WILSON la découverte de 103 pieux disposés en palées de 7 X 7 m en 3 doubles rangées. Ces pieux ont été datés du premier siècle, au moment de l’essor de la ville antique. On est donc en présence du plus ancien pont ayant existé à Tours. Au nord, il débouchait au pied du vallon de Groison, connu dans l’antiquité pour conduire au plateau de Tours Nord.

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Au sud, il est dans l’axe d’une des voies les plus importantes de Caesorudunum qui dessert l’entrée du temple circulaire mis à jour en 2000 (à l’emplacement du théâtre Olympia)
Le réaménagement du square Prosper Mérimée à mis à jour les bases en pierre du pont. Il faut savoir que, jusqu’au XVème siècle et les invasions anglaises, les quais n’existaient pas et les limites entre Loire et ville étaient imprécises et fluctuantes, au gré des grèves plus ou moins inondées. Les quais actuels datent du XVIIIème siècle.
L’élément le plus marquant de ces maçonneries est représenté par une construction perpendiculaire à l’axe du pont : c’est tout simplement la fondation d’une noria qui alimentait la ville en eau (voir photos).

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7/- PONT WILSON

Jusqu’au XVIIIème siècle, la route d’Espagne traversait la Loire à Amboise. En 1758, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Mathieu DE BAYEUX trace une nouvelle route qui passe par Tours. Il fait creuser la Tranchée et commence la construction du pont en 1765.
L’île Saint-Jacques est détruite pour rehausser le niveau de la rive sud, ce qui implique l’expulsion de 900 familles de lavandières et pêcheurs qui y vivaient. Le pont est terminé en 1778. Long de 434 m. et large de 21 m., il comporte 15 arches de 25 m.
En 1777, avant la fin des travaux, il subit un premier effondrement, dû au fait que, par souci d’économie, les cintres en bois utilisé pour construire les arches étaient démontés et réutilisés plusieurs fois, d’où leur fragilité.
En 1789, effondrement de 4 piles à cause de la débâcle des glaces. Une passerelle en bois et des bacs sont mis en service et, en 1802, Bonaparte fait reconstruire les arches manquantes.
En 1830, 3 arches centrales s’effondrent. Les vides créés par les courants sont comblés en 1835 par injection de chaux.
En 1926, le pont Wilson est classé Monument historique.
Le 18 juin 1840, l’armée française détruit l’arche sud. La ville n’est plus alimentée en eau et le lendemain l’incendie provoqué par les tirs d’artillerie allemande ne peut pas être éteint.
Le 22 août 1944, les allemands détruisent 3 arches sud.
Les 09 et 10 avril 1978, 4 arches sud s’effondrent et le 03 mai, la culée sud ainsi que 5 piles. Un tiers du pont est détruit. Des ponts BAILEY sont mis en service jusqu’à la réouverture.
Reconstruit à l’identique, le pont rouvre le 18 septembre 1982.

8/- PONT NAPOLEON

Jusqu’au milieu du XIXème siècle, seuls un bac et le Pont de Pierre permettait aux habitants de Saint-Cyr de rejoindre Tours.
Un décret du 27août 1852 autorise la construction d’un pont suspendu en face de la rue Bonaparte (actuellement rue de la Victoire).
Construit par la société Escarguel, Besse et Marchand, il est constitué en 3 travées : 70 m. au nord de l’île, levée de 30m sur l’île et 200m au sud. Il est large de 5 m., soumis à péage et fermé la nuit.
En 1915, la ville rachète la concession, et pour raisons de sécurité l’interdit aux automobiles.
Pour cause de vétusté, il est définitivement fermé et démonté en 1936.
Après concours l’entreprise Delafontaine ouvre un chantier de construction d’un nouveau pont prévu pour 2 ans. C’était compter sans les caprices de la nature et de l’histoire. Les fontes de glaces de 1938 et 1939 endommagent les structures. L’administration est désorganisée et les travaux reprennent sporadiquement jusqu’à l’achèvement, en 1943. Les allemands en déroute font sauter la partie nord le 22 août 1944. Une passerelle en bois est installée jusqu’en 1949.
Un accord entre les collectivités est trouvé en 1957 pour la reconstruction. Le projet de l’entreprise Pierre et Pasquet est retenu, et le nouveau pont est achevé le 26 avril 1960. C’est un pont résolument moderne pour l’époque (béton précontraint). Lngueur : 395 m., tablier de 16 m. de large, 9 m. de chaussée, larges trottoirs et pistes cyclables.

9/- PONT SAINT SAUVEUR

Depuis le XIIème siècle un pont construit par Henri II Plantagenêt existait à cet endroit.
De nombreuses et coûteuses réparations enregistrées dans les archives depuis le XVème siècle indiquent bien sa vulnérabilité, à cause du débit du Cher.
L’ouvrage est la seule communication possible entre l’agglomération, les communes situées au sud du Cher et le Chinonais. L’ouvrage est très long et très étroit, on ne peut pas s’y croiser, d’où une perte de temps, surtout les jours de marché.
En 1851, le Département autorise la levée d’un impôt pour la reconstruction.
Le cahier des charges impose 152 m. de long (inférieure au pont d’origine), 7,60 m. de large, 6 arches de 20 m. et 5 piles de 3 m. Pendant les 3 ans de travaux, un service de bac payant est mis en place.
Depuis 1960, ouvrage se compose de 2 pont accolés : dans le sens Nord-Sud, l’ancien pont, Sud-Nord, un pont moderne de 4 arches et 3 piles.

10/- PASSERELLE FIL D’ARIANE

En 2001, est ouverte la passerelle Fil d’Ariane dessinée par l’architecte Alain SPIELMAN. La longueur est de 235 m., la hauteur des mâts de 35 m. et l’inclinaison des poteaux de 69°.

11/- PONT SUZANNE VALADON

Nom d’une peintre donné au pont du tram construit en 2011 par la Sté BONIN de La Charité sur Loire, à l’emplacement d’un pont de l’ancienne société de chemins de fer de la Compagnie de la Vendée (ligne ferroviaire reliant Tours aux Sables d’Olonne). En 1852, il existait une gare de Vendée à Tours, à l’emplacement de la station de tramway de la gare. En 1870, la Compagnie de l’Etat rachète la compagnie de Vendée et fusionne les deux gares. D’une longueur de 225 m., il relie les quartiers Ouest de Tours au nouveau quartier des Deux Lions, construit dans la plaine inondable du Cher remblayée à partir des années 1960.
Dessiné par un collectif d’artistes, il est accessible aux piétons, vélos et bus. Il s’illumine à la nuit tombée de jeux de lumières changeants au passage des rames de tram.

12/- PONT DU SANITAS

L’aménagement de la nouvelle route d’Espagne par Tours nécessite la construction d’un ouvrage pour franchir le Cher. L’ingénieur Mathieu DE BAYEUX élabore un projet dès 1743, la première pierre est posée en 1745 et le pont terminé en 1748. Il est composé de 7 arches en anse de panier, et suivi d’un petit ouvrage de décharge à une seule arche pour évacuer les crues du Cher. Ce deuxième pont sera remplacé en 1878 par le deuxième pont qui fait suite au premier. Les deux ouvrages ont été bombardés à plusieurs reprises en 1940 et 1944. Ils sont relevés et élargis permettant l’écoulement du trafic moderne.

13/- PONT DE BORDEAUX

La première ligne de chemin de fer arrive à Tours en 1846. Dès 1845, la construction du Pont de Bordeaux est commencée et s’achève en 1847. Il est composé de 6 arches de 20 m. d’ouverture et de 2 petites arches de décharge sur le chemin de halage.
En 1878, construction de deuxième pont de décharge comme pour le pont du Sanitas.
Le 19 juin 1940, le génie français fait sauter la 8ème arche, créant une brèche de 14m aussitôt comblée par l’occupant. Le 1er septembre 1940, l’armée allemande en retraite attaque à nouveau l’ouvrage dont la reconstruction s’achève le 5 février 1945.

14/- PASSERELLE DU PARC HONORE DE BALZAC

Construite en 1974, lors de l’aménagement du quartier des Fontaines et du parc Honoré de Balzac.
Longueur : 220 m.

 

Thierry Ressault

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