Projet aménagement de la voie royale RD910
Avis de La Ville à Vélo antenne Chaville-Vélizy de l’association MDB (Mieux se déplacer à Bicyclette)

La Ville à Vélo a assisté à la réunion de présentation du projet de la voie royale , et a par ailleurs étudié le projet en détails en mairie.
Le texte suivant a pour objet de rassembler nos remarques .
Il est divisé en deux parties : la première donne des informations et remarques d’ordre général , la deuxième est une revue plus en détail par tronçons.
L’association se tient à la disposition du département et de la mairie de Chaville pour faire évoluer le projet en concertation pour l’amélioration de la continuité des déplacements cyclistes.
Nous souhaitons fermement être associés aux discussions, ceci auprès des techniciens d’aménagement de la voirie, et nous ne comprendrions pas que le département et les élus n’utilisent pas l’existence de notre association comme un atout pour réussir ce beau projet, dont l’un des objectifs revendiqués est le développement des circulations « douces » ( que nous préférons pour notre part qualifier d’ « actives » ).

PREMIERE PARTIE
L’association a pris connaissance des éléments structurants choisis par les services départementaux pour élaborer le premier jet du projet :
• La fluidité , une voie montante et une voie descendante pour les voitures, étroites, isolées intégrant les arrêts de bus, afin d’éliminer les freins habituels à l’écoulement régulier des véhicules : le stationnement en double file , les manœuvres de créneau , les rétrécissements et les dépassements . Toute la circulation s’effectue dans un flot rythmé par les bus ;
• La convivialité, il faut redonner vie à cette artère qui n’est plus qu’un parking à ciel ouvert, en favorisant les mobilités apaisées, les commerces ainsi que les points de rassemblement comme les théâtres, les écoles
• La végétalisation de l’axe qui est très minéral à ce jour ;
• La sécurité , la RD910 est un axe de sécurité, et de fait, à tout moment tout véhicule prioritaire doit pouvoir remonter ou descendre l’axe même quand celui-ci est embouteillé ;
• Le coût.
Concernant les cyclistes, le projet prévoit une piste cyclable sur toute la longueur du tronçon.
Nous pouvons - de façon un peu caricaturale - répartir les cyclistes urbains selon deux profils différents ( la même personne pouvant passer de l’un à l’autre selon les circonstances ) :
l’efficace (A) , celui ou celle qui prend son vélo pour aller au travail ou rejoindre le nœud de transport en commun le plus pratique. Ce/cette cycliste recherche une vraie continuité sans interruption, il/elle est plutôt rapide entre 20 et 30km/h.
Le promeneur (B) , celui ou celle qui va déposer enfants à l’école, va chercher son pain , faire une balade, il/elle roule beaucoup moins vite et s’accommode facilement d’arrêts fréquents .
Nous partageons ci-après nos remarques pour ces deux catégories :
(A) Le cycliste « efficace » a une vitesse plus proche de celle des voitures que des piétons, c’est un cycliste qui se positionnera de préférence sur la route - surtout en descente - s’il n’y a pas de piste cyclable séparée qui permette l’efficacité.
Si le projet d’aménagement a pour objectif que le cycliste efficace utilise une piste cyclable sur le trottoir, il est nécessaire :
- de prévoir son isolement vis à vis des piétons,
- de gérer les croisements et insertions dans la voie de circulation normale,
- de dessiner des voies qui ne ressemblent pas à un parcours de haies,
- de prévoir des zones cyclistes aux différents feux de circulation de la voie.

Nous n’avons pas retrouvé ces caractéristiques dans le projet actuel.
Nous sommes amenés à penser que le projet prend exclusivement en considération le profil du cycliste urbain « promeneur »

(B) Le cycliste « promeneur », est du style lent, il peut être très jeune ou senior. La piste cyclable sur le trottoir lui convient mais le déplacement dans les contre-allées de stationnement peut être dangereux, entre les voitures qui se stationnent, les double-files , les portières qui s’ouvrent. Dans ce genre d‘aménagement, il faut penser à la sécurité des enfants que nous ne souhaitons pas voir slalomer entre les voitures, et à la sécurité des personnes âgées moins agiles.

Si le projet d’aménagement a pour objectif que le cycliste promeneur utilise une piste cyclable dessinée sur le trottoir, il est nécessaire :
- de revoir le croisement de la piste cyclable montante à deux endroits sur Sèvres : trouver une solution pour garder la piste montante du coté droit de la route sur toute sa longueur, même si cela nécessite l’élimination du terre-plein central, pour éviter que les flux de cyclistes ne croisent deux fois les flux de véhicules motorisés.
- de prévoir les traversées des intersections .
Par ailleurs, de manière générale :
- Il est nécessaire de respecter la largeur minimale de 1,5m par voie de piste cyclable et de bien gérer les ruptures de continuité, lorsque les pistes débouchent et continuent dans la circulation,
- En ce qui concerne les pistes cyclables sur le trottoirs : Le Guide technique (CD56/région Bretagne/ADEME), au chapitre Piste cyclable au niveau du trottoir précise : "domaine d’utilisation préférentiel : en agglomération et sur de courtes distances, sur des sections comptant peu d’intersections ou accès riverains, sur des trottoirs avec faible présence de mobilier urbain".
Nous constatons souvent sur ce genre d’aménagement, que la piste est empruntée par les piétons, les trottinettes, les poubelles, les terrasses de bistrots et les magasins, le marché, etc. D’où l’idée qu’elle sera principalement empruntée par les cyclistes « B », les autres « A » passant dans la rue.
L’entrée (et la sortie) de la piste cyclable sur un trottoir présente souvent une bosse de 10cm (voire plus, selon la hauteur du trottoir) à chaque fois, c’est dissuasif car inconfortable et cela abime les roues.
- Une autre source de discontinuité peut inciter les cyclistes à préférer la voie principale : en croisement avec une voie arrivant de la droite, la ligne de stop pour cette dernière est au niveau de la voie principale. Pas de marquage au niveau de la contre-allée ou de la piste cyclable. La piste cyclable n’a pas le même régime de priorité que la voie principale qu’elle longe...
Le passage des multiples rond-points est à repenser afin de faciliter les sorties et les entrées des cyclistes en fonction de la topologie des lieux pour prendre en compte le visuel et la sécurité,
- Il ne semble pas y avoir à ce stade suffisamment de mobiliers d’attaches des cycles sur l’ensemble du parcours considéré
- Enfin, nous constatons régulièrement le matin, que les deux-roues motorisés utilisent la piste cyclable actuelle. Ils ne le feront plus lorsque celle-ci sera sur le trottoir , mais le cycliste va être confronté à leur présence lorsque la piste trottoir rejoindra la piste route. Les collisions seront-elles évitables ?
Il nous semble utile de prévenir ce genre de risque avec des aménagements pensés pour la protection des cyclistes de retour sur la voie principale.

DEUXIEME PARTIE
Etude par tronçon
Sèvres Mairie-Paris :

Discontinuité cyclable au niveau de la mairie surtout pour la voie montante.
La piste cyclable est sur le trottoir proche des piétons : prévoir au minimum un marquage de séparation.
Elle est adaptée pour le trajet des élèves pour circuler entre le collège et le gymnase des cents gardes ainsi que pour les déplacements court à faible vitesse 10Km/H environ.
La circulation étant à 2 voies pour les voitures et la piste cyclable étant interrompue et en mixité piéton, il est très probable que les vélos sur des trajets plus long (ex : domicile/travail) vont emprunter la voie voiture de droite surtout dans le sens descendant et probablement dans le sens montant aussi pour les VAE.
Est il envisageable de passer les voies de droite en zone 30 afin de faciliter la cohabitation ?

Sèvres : Mairie à la place Gabriel Peri :

La portion descendante à deux voies pour les voitures n’est pas justifiée puisqu’il y a une seule voie en amont et aucune insertion d’un flux significatif sur cette portion.
Il serait préférable de profiter de cette largeur pour élargir trottoirs et ajouter une piste cyclable protégée.
On déplore le passage de la piste cyclable au milieu d’un parking dans la contre allée

Place Gabriel péri, la piste cyclable qui descend de Chaville passe sur la route avant de permette le retour dans la contre allée. Il serait préférable de continuer sur le trottoir et d’aller directement dans la contre allée pour plus de continuité.

Il faut une continuité des pistes cyclables protégées.
La piste cyclable protégée est interrompue du collège à la rue Pierre Midrin et remplacée par une bande cyclable dans la circulation. Il faudrait avoir en tête que les cyclistes qui empruntent les routes et bandes cyclables (en bord de voie voiture , cyclistes « A » ) ne sont pas les mêmes que ceux qui préfèrent les piste cyclables protégées et sur trottoirs, (cyclistes « B ») . Alterner les deux types de circulation est contre-productif et inutile.
- Ceux qui roulent sur la route (« A ») ne prendront pas la piste protégée sans cesse interrompue
- et ceux qui ne roulent que sur les pistes protégées (« B ») n’y arriveront pas si l’itinéraire est entrecoupé de portions dans la circulation…

En ce qui concerne le côté Boulogne, le reste du parcours en aval n’est pas aménagé en piste cyclable protégée ce qui bloque le passage vers Boulogne (sans parler du franchissement du pont de Sèvres).

Sèvres : Place Gabriel Peri à Chaville :

Cela a l’air correct sous réserve. Les pistes cyclables sont-elles bien de 1,5 m de large et bidirectionnelle ?
Dans ce cas, il faut prévoir des doubles-sens cyclables dans les contre-allées.
A noter que lorsque la piste protégée est trop interrompue, parsemée de dos d’ânes sans passage cycliste (les vélos ne sont pas équipée d’amortisseur) et qu’elle est trop peu isolée des piétons, certain cyclistes vont préférer la route.

Chaville : de Sèvres à la rue de la porte Dauphine

Nous avons un doute sur la largeur des pistes cyclables et sur l’aspect bidirectionnel.
On voit au niveau des ronds point que n’a pas été prise en compte la circulation dans l’autre sens.

Si la piste n’est pas assez large et mal séparée des piétons, elle va s’avérer peu utilisable.

La voie sur la rive sud est séparée du trottoir piéton pas une bande de verdure ce qui est une bonne approche car très étroite et en simple sens a priori.
Par contre la voie montante n’est pas isolée des piétons. On peut se poser la question de regrouper les deux voies cyclables sur le trottoir côté Ferdinand Buisson pour permettre une vraie piste cyclable large et isolée des piétons. Mais en arrivant sur la rue des Capucines, la continuité est interrompue au risque de rendre ces installations inutiles.

Alterner piste cyclable protégée et bande cyclable dans la circulation est inefficace. Comment les élèves de Ferdinand Buisson se rendant à l’école en vélo avec leur parent ou seul(e)s vont-ils passer cette portion dans la circulation ?

Au niveau même de l’école F Buisson, sur le dessin la piste semble bien découplée du trottoir mais cela ne parait pas être le cas sur le plan. Il est inconcevable de slalomer entre les écoliers et leurs parents le matin à 8h20 ….

Chaville, rue de la porte Dauphine à Cours Général de Gaulle :

Il est nécessaire de revoir cette portion : la piste cyclable descendante en plus de la contre-allée ne sert à rien. D’autant plus qu’au début, les vélos sont dans la contre-allée.

Nous proposons une solution plus simple : les vélos dans la contre-allée tout le long , et une fois passée la contre-allée, mettre une piste en double sens cyclable.
Attention aux ralentisseurs, il faut un passage vélo (les vélos n’ont pas d’amortisseur).

En 5 la piste cyclable est vraiment étroite (trottoir sud).. Il faudrait l’élargir pour la passer en double sens.

Cours du General de Gaulle, encore une rupture de continuité. Il faudrait au moins que cette portion de voie soit en zone 30.

Sur le plan, il semblerait que les pistes cyclables soit de 1,5m (si c’est à l’échelle) donc en double sens. Du coup les ruptures de continuité ne prennent pas du tout en compte ce double sens. C’est un problème sérieux. Ce point est à étudier plus en détail.

Prévoir des sas vélos au feu rouge sur le rond point Anatole France.

Arrivée sur Viroflay

A l’arrivée sur Viroflay, il n’y a plus de piste cyclable ? Bande cyclable rive droite et rien rive gauche…
Par ailleurs rien n’est prévu entre la pointe de Chaville et la limite avec Viroflay sens descendant.