Contribution déposée le 20 septembre 2019

Notre association partage le constat que « les apports du précédent PDU concernant les modes actifs restent modestes », et que ce dernier « n’a pas permis d’impulser le développement du vélo de manière suffisante, notamment en périphérie de Rennes ». Nous nous réjouissons que « la poursuite du développement des infrastructures cyclables, en parallèle d’autres actions, [apparaisse] comme un enjeu majeur pour le nouveau PDU 2019‐2030 ».

Notre association partage le constat que « les apports du précédent PDU concernant les modes actifs restent modestes », et que ce dernier « n’a pas permis d’impulser le développement du vélo de manière suffisante, notamment en périphérie de Rennes ». Nous nous réjouissons que « la poursuite du développement des infrastructures cyclables, en parallèle d’autres actions, [apparaisse] comme un enjeu majeur pour le nouveau PDU 2019‐2030 ».

Pour rappel, le schéma directeur vélo métropolitain de 2006 prévoyait la réalisation de 415 kilomètres d’itinéraires cyclables pour remédier à la discontinuité du réseau. Il n’a été réalisé que 145 kilomètres.

Par ailleurs, des lois relativement anciennes semblent avoir été très partiellement appliquées, telle que la loi LAURE de 1996, L228‐2 : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe. »

En outre, les objectifs du PDU de diminuer au niveau métropolitain la part modale voiture de 48,5% en 2018 à 40% en 2030, et d’augmenter la part modale transports en commun de 13,7% en 2018 à 16% en 2030 sont des objectifs peu ambitieux. Il semble que la politique générale du PDU
soit de décongestionner la circulation automobile. Certes, éviter les embouteillages aura un effet positif pour la réduction des émissions nocives, mais en rendant le trafic plus fluide, on peut craindre l’effet pervers d’encourager les personnes à utiliser la voiture… Afin d’éviter cela, il est nécessaire de rendre la pratique des modes actifs facile, agréable et sécurisée, afin d’inciter la population à utiliser le vélo ou la marche pied. Cela doit passer par une augmentation significative
et rapide de l’étendue des pistes cyclables, en plus d’autres mesures incitatives

Ainsi, l’objectif de passer de 3,7% à 9 % de part modale vélo sur la métropole est tout à fait réalisable, mais pour cela il faut une politique volontariste et des réalisations concrètes, rapides, pour que la population prenne le virage des mobilités actives. Il y a urgence à permettre les changements de pratiques.

Le PDU prévoit un investissement total de 543 millions d’euros, dont 8,5 % pour le vélo (action A2) ; nous nous demandons si l’entretien des aménagements cyclables a été prévu dans ce budget. Il sera par ailleurs opportun d’utiliser l’effet levier permis par le plan national vélo.

Concernant les objectifs plus spécifiques du PDU relatifs au vélo, mentionnés ci‐dessous en gras, Le Rheu à vélo fait des propositions concernant le territoire local :

  • développer l’intermodalité, avec notamment une « expérimentation de services pour la gare de l’Hermitage ». Le Rheu à vélo espère que cette expérimentation débouchera sur des mesures significatives telles qu’une fréquence élevée des trains, la mise en place d’une piste cyclable en propre et performante du centre du Rheu et du nouveau quartier de la Trémelière vers la gare, la présence de wagons permettant d’accueillir des vélos.
  • prévoir plus de parkings (sécurisés) pour les vélos, au sein des pôles d’intermodalités, et encourager le développement de places de parkings vélo en entreprises et dans les logements, notamment dans les nouveaux logements (nombreux à venir au Rheu dans le nouveau quartier de la Trémelière) ; cependant 1,5 m2 restent insuffisants pour garer en sécurité l’ensemble des vélos d’une famille.
  • Connecter le REV au réseau intercommunal notamment hors seconde ceinture d’agglomération. Il faudra prendre en compte la nécessité d’adaptations des plans et schéma directeurs vélos existants (par exemple, pour se rendre de Rennes à Mordelles, suivre le REV n’est pas optimal puisqu’il aboutit au centre du Rheu, alors qu’un passage par les Landes d’Apigné est plus direct). Par ailleurs, certains axes très fréquentés ne correspondent pas au REV, par exemple du Rheu vers Vezin, de nombreux rheusois travaillant à Villejean, d’où la nécessité de sécuriser ce tronçon.
  • Faire participer les acteurs associatifs à la mise en œuvre du nouveau réseau et à l’émergence d’itinéraires cyclables concentriques : notre association est tout à fait en faveur d’un dialogue avec la métropole, mais au‐delà des échanges, attend des réalisations concrètes (cf Priorité A, axe A.2, action 5). Des besoins existent notamment du Rheu vers Chavagne et vers Pacé (cf équipements intercommunaux sportifs et culturels).

Enfin, notre association met à disposition une carte collaborative afin de réaliser un état des lieux des itinéraires cyclables pour la pratique quotidienne du vélo (à toute heure et quelle que soit la météo…) où les usagers peuvent reporter leurs remarques. Nous espérons que cet outil servira à des améliorations concrètes et efficaces.