Le collectif Vélos en Ville était présent à la réunion de concertation sur l’extension du tramway T2 vers la place du 4 septembre. Et il s’est senti bien seul face aux nombreuses et nombreux opposant.e.s au projet, des personnes qui dans leur quasi-totalité s’inquiétaient davantage pour « leurs » places de parking automobiles et la facilité d’utilisation de ces mêmes engins que des transports en commun et de l’intérêt général que nous portons.
Nous avons donc rappelé les avantages et les multiples effets bénéfiques à limiter le « tout voiture » et à octroyer plus de place aux mobilités actives, la marche et le vélo. Et nous avons fait part de nos premières inquiétudes sur le sujet.
Aujourd’hui, nous vous invitons plus que chaleureusement à participer activement à la concertation en vous aidant et en vous partageant, comme nous l’avons déjà fait pour d’autres concertations et enquêtes publiques, notre propre contribution. Pour vous motiver, nous vous rappelons que par le passé, ce genre de mobilisation à porter ses fruits (tramway, plan de déplacement urbain, etc.) mais également que le représentant de l’état présent à la réunion de lancement a bien indiqué que « la concertation en amont, c’est important, car l’enquête publique, c’est trop tard » sic !
Participation jusqu’au dimanche 30 avril inclus sur :
https://www.registre-numerique.fr/tramway-T2-4septembre
Contribution à la concertation publique sur Extension tramway T2 place du 4 septembre
Nous ne nous prononcerons pas sur la pertinence du projet, même si nous pourrions très légitimement nous poser la question de l’emploi des 75 millions d’euros nécessaires au projet qui pourrait, par exemple, doubler ou tripler le nombre d’aménagements cyclables à Marseille, sans compter sur les futurs coûts de fonctionnement. Rapportée aux seuls 2,1kms de longueur du projet, la question pourrait en effet se poser si celui-ci rentrait en concurrence avec d’autres projets.
Néanmoins, si ce projet ne se fait pas au détriment d’autres, comme on nous l’affirme, la mise en place d’un tramway reste un formidable outil pour reconfigurer des quartiers qui n’ont connu depuis plus de 60 ans qu’une extension du domaine de la voiture. Par ailleurs, cette nouvelle offre de transport en commun disponible demain dans ce quartier devrait permettre de ne plus être confronté à deux phrases bien connues de notre association :
La « on ne fera rien (entendre réduire la voiture), tant qu’il n’y aura pas d’offre de transport alternative » prononcée de la part des élu.e.s et la « on n’a pas le choix que de prendre notre voiture » de la part des habitants, même si ces phrases semblent pouvoir être de toute manière reprises à l’infini en toutes circonstances.
Notre association se contentera donc de donner son avis sur la qualité des aménagements proposés pour les modes actifs, la marche et le vélo, voire leur légalité.
Des documents insuffisants
Comme à l’accoutumée, les documents mis à disposition ne permettent pas d’apprécier la qualité des aménagements proposés, ce qui est pourtant l’objectif de la concertation. Ne figurent donc nulle part, les plans de masse, les coupes en travers, ou les plans de circulation qui permettent justement d’apprécier la qualité d’un projet dont l’évaluation ne pourrait être réduite qu’au seul tracé du tramway.
Seuls les personnes présentes à la réunion au plus près des écrans et quelques initiés auront donc pu en savoir plus sur ce projet et se prononcer avec suffisamment d’information.
La loi : l’article L228-2 du code de l’environnement
Le code de l’environnement stipule dans son article L228-2 que « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines,... doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Pourtant, lors de la réunion de lancement de la concertation, il a été présenté des aménagements de voirie sans aménagements cyclables, et ce, donc, en totale contradiction avec l’article de loi sus-cité.
C’est le cas par exemple du boulevard Notre-Dame et de la place Estrangin-Pastré.
Dans une autre séquence, il a été proposé deux scénarios d’aménagements pour le Bd de la Corse et de la Corderie : un scénario légal avec aménagements cyclables et un scénario illégal sans aménagements cyclables.
Dans le cas où le lecteur s’interrogerait sur la véracité de notre propos, nous profitons de l’occasion pour rappeler que notre association à gagner chacun des huit procès au tribunal administratif ou en cours d’appel qu’elle a intentés pour le respect de cet article de loi. L’association rappelle par la même occasion que la zone 30 ne permet pas se dédouaner d’un aménagement cyclable, comme l’a rappelé à la métropole, le tribunal administratif, le 15 septembre dernier.
Et enfin, le scénario proposé avec un itinéraire alternatif sur la rue Sainte en piste bidirectionnelle ne serait, non plus, constituer une solution pour les cyclistes qui permettrait de se dédouaner du même article de loi. La jurisprudence est constante dans ce cas de figure aussi.
Largeur de voie cyclable et marchable
Lorsqu’il est prévu des aménagements cyclables, ils présentent malheureusement une largeur bien en deçà des recommandations du CEREMA en la matière. Celui-ci recommande un minimum de 2,5 m pour une piste cyclable unidirectionnelle et 4m pour une piste cyclable bidirectionnelle auquel s’ajoute un chanfrein pour la séparation. Dans les documents présentés, la piste cyclable ne présente une largeur que de 1,5m sur l’axe Corse / Corderie, sur le Cours Pierre Puget et le Bd. Paul Peytral (au lieu de 2,5m minimum).
À cette exiguïté pour les aménagements cyclables s’ajoutent aux mêmes endroits celle pour les cheminements piétons avec des passages entre 1,5m et 2m de largeur sur l’axe Corse / Corderie.
À tout cela une seule raison, l’aménageur a voulu conserver tous les sens de circulation pour les automobiles et donc autant de voies de circulation qui accaparent toute la largeur de la rue.
Un bon point néanmoins pour le choix de pistes cyclables bilatérales plutôt que bidirectionnelles.
Emplacement et continuité des aménagements cyclables
Dans la majeure partie des illustrations que nous avons vues les pistes cyclables sont assimilables à des trottoirs aménagés, c’est-à-dire qu’elles sont au même niveau, sans séparation et contiguës au cheminement piéton. Si on ajoute à cela l’exiguïté des deux, nous avons tous les ingrédients pour dégrader les conditions de ces deux modes de transport qui sont pourtant les plus vertueux, tout en créant des conflits entre eux.
La continuité des aménagements cyclables prévus n’est pas observable dans les documents qui nous sont présentés. Nous sommes donc contraints de faire remarquer au maître d’ouvrage qu’aucun des aménagements cyclables marseillais actuels ne présentent de continuité. Nous citerons par exemple le dernier en date livré le jour de l’écriture de ces lignes et dont la photo, prise le même jour figure ci-dessous.
Plan de circulation
Tous les défauts de conception énumérés ci-dessus trouvent leur origine dans un plan de circulation proposé qui demeure inchangé. Ainsi la plupart des voies de circulation sont maintenues ce qui superposent les usages au lieu de les remplacer. Lors de la présentation, nous avons eu confirmation de cela et il a été dit « une voie de circulation voiture maintenue partout : les sens de circulation sont globalement maintenus ». Cet empilement des usages que l’on peut constater actuellement Bd Longchamp et Bd Chave n’est pas souhaité ni souhaitable.
À l’inverse, le présent projet devrait profiter de l’occasion pour supprimer des sens de circulation, mettre les voies en sens unique, modifier en profondeur le plan de circulation de toutes les rues adjacentes afin de libérer de l’espace pour les vélos et les piétons et bloquer le trafic de transit.
En conclusion, notre association ne peut que recommander au maître d’ouvrage de respecter la loi et revoir en profondeur la répartition de l’espace dévolu aux différents modes de transport en fonction de leurs externalités positives.